6月9日開始，北京地鐵全面使用自動售檢票系統，紙票徹底退出了北京地鐵的歷史舞臺。
6月2日，北京奧運“交通氣象預報”發出了第一份預報，比預期的時間提前了一個月。至此，北京的智能交通體系在向著服務奧運的短期目標，以及建立代表北京智能交通水平的“新北京交通體系”的長期目標，又邁進了一步。
全球熱點
交通安全、交通堵塞及環境污染是困擾當今國際交通領域的三大難題，尤其以交通安全問題最為嚴重。據專家研究，采用智能交通技術提高道路管理水平后，每年僅交通事故死亡人數就可減少30%以上，并能提高交通工具的使用效率50%以上。為此，世界各發達國家競相投入大量資金和人力，進行大規模的智能交通技術研究試驗。
智能交通技術（ITS），是指將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子控制技術、計算機處理技術等應用于交通運輸行業從而形成的一種信息化、智能化、社會化的新型運輸系統，它使交通基礎設施能發揮最大效能。該技術于上世紀80年代起源于美國，隨后各國都積極尋求在這一領域中的發展。
1991年，美國通過了《綜合地面運輸效率方案》，由美國運輸部負責全國智能交通的發展工作，并在以后的6年中由政府撥款6.6億美元，用來進行智能交通技術的研究。
在日本，建設省作為政府最大投資者，1999年到2000年兩年間，投入1453億日元用于智能交通技術的開發，并制定了到2015年左右全國主要干線道路實現智能化的具體目標。目前日本已在智能交通項目上，形成了官方、民間、學術機構的協調體制，這對日本的智能交通發展起到大的推進作用。
歐洲十多個國家在上世紀80年代中期開始投資50多億美元，聯合執行一項旨在完善道路設施、提高服務水平的DRIVE計劃。
繼美、日、歐之后，新興的工業國家和發展中國家也紛紛開展了智能交通技術的全面開發和研究。
中國特色
“智能交通是一個國情相關性很強的領域。”北京交通大學教授賈利民告訴《科學時報》記者，自上世紀80年代智能交通技術起步以來，各國政府和專家都根據本國國情在美國研究內容的基礎上進行著本土化探索。
“對交通的要求不僅因國家、地區、文化的不同而千差萬別，甚至同樣的交通狀況因出行者的角色——步行或者駕車的不同，而會產生不同的感受與評價。”賈利民說，“進一步說，同樣的角色，因個體性情的不同，也會有不一樣的感受。因此，交通是與文化和參與者的行為密切相關的一個領域。”
我國交通最大的問題是人口多。此外，交通流的構成也很復雜，除了龐大的機動車流、行人流、自行車流外，還有越來越多的助力自行車、三輪車等交通方式。
北京交通信息服務中心主任王剛對《科學時報》記者表示：“從城市的結構看，我國城市化進程也與國外很不一樣，主要體現在城市結構和道路網絡的不同。” 與紐約、倫敦、東京這些有代表性的國際都市相比，國外都市的城市功能區相對分散在市中心的周邊地區，很少有像北京一樣，城市中心區的功能高度集中，近千萬人集中在面積狹小的市中心生活、工作，城市的交通壓力在這一區域內高度集中。這是我國交通與國外相比一個突出的特點。
我國的智能交通在探索自己的道路時，也曾經走過彎路。“早先我們也嘗試著把國外的技術直接拿來應用。”王剛說，“然而，實際使用情況卻并不如人意，為此我們也交過學費，并很早就提出了探索本土化道路的問題。”
綜觀我國交通長期以來存在的問題，賈利民將其歸結為“三低”：功效低、安全水平低、服務水平低。目前我國基礎交通設施的水平是很高的，但不同交通方式的銜接不流暢；萬車死亡率在國際總排名中高居前列。目前僅北京市就每天新增機動車2000多輛，為交通的管理與服務提出了更高的要求。
長期目標
目前，北京市道路網絡經過幾十年的建設和完善，基本形成了環形加放射式的道路網絡。由于城市人口密度長期維持在每平方公里2.7萬人左右，市區人口集聚進一步加劇，人口流動量大，智能交通體系建設已成為北京交通可持續發展的必由之路。
據記者了解，2008年北京奧運會為北京智能交通的發展提供了更多的機遇。最近幾年，隨著北京市政府“一個共享平臺，七個應用領域”的智能交通建設架構的確定，北京在智能交通管理上發展迅速。
去年5月，新的交通指揮中心正式啟動，將民航、鐵路、公路運輸、氣象等信息實時納入，組成北京市大交通“立體圖”。指揮中心由指揮調度大廳、 “122”接警服務大廳、新聞媒體間等組成，具備交通監測、交通控制、勤務指揮、信息服務等多項功能。在指揮調度大廳里，由98個80英寸顯示屏組成的大屏幕可對全市快速路和主干道系統全天候監控，這套路面監控系統可實時傳遞視頻圖像，對路面異常情況、交通事件實現自動報警。
七大應用領域的總體框架包括公共交通、交通管理、交通應急、電子政務、公共服務、電子收費和貨物運輸，并將加大力度推進軌道交通運行管理中心、自動售檢票系統的建設，實現全路網的一卡通、無障礙換乘，提高出租汽車調度系統的建設，提高公路交通運行效力和服務質量。以智能交通系統為技術支持的“新北京交通體系”藍圖正逐步顯現。
在2008年北京奧運會期間，奧運路線、奧運場館周邊將有120處系統控制交通信號。此外，還建設了交通綜合監控系統，該系統包括視頻監控、交通流檢測和交通違法檢測三個子系統。同時，在奧運會場館周邊和相關道路上還建設了80處電視監控點、15套交通事件自動檢測系統、80套數字化視頻系統。
智能交通是一條漫長的道路，世界各國在對其規劃時都制定了相當長期的目標。談到我國智能交通的未來發展時，王剛說，隨著需求的增加和技術實踐與探索，在很多領域上還可以做得更好。比如，現在高速上實施的不停車收費系統，目前可以達到的安全速度是30公里，而今后幾年，完全有可能實現行車不減速的收費服務，車輛通過收費點時，時速可以達到120公里。
然而，正如交通是一個國情相關性強的領域，智能交通工程水平也與國情、政策息息相關。在采訪中，賈利民和王剛都表示，目前在提高智能交通的服務水平方面，技術并不是最關鍵的問題，目前的技術發展基本上已經可以滿足該領域的發展需要，而相關政策、體制機制和人們觀念的轉變，才是智能交通長遠發展的核心保障。